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在世界文化遗产八达岭长城核心区和老京张铁路下方，一处震撼世界的工程正在悄然推进。地下102米处，正在崛起的京张高铁长城站连接北京与张家口，不仅是2020年北京冬奥会的重要交通设施之一，也是京包兰快速客运通道的重要组成部分，连接西北和华北。
站在中铁五局八达岭隧道二号斜井工地的位置，可以清晰地看到对面山头八达岭长城的烽火台。工地门外，老京张铁路的一个小站静静地卧在山坡上，偶尔一列只有很少几节车厢的列车驶过，拉慢了时光。
这片静谧之下，却发生着让世界震惊的巨变。这里要建成总长470米，地下建筑面积3.6万平米，轨面位于地下102米的一座高铁站。为什么要建这么深？专家表示，车站选址是综合考虑了服务延庆、服务冬奥、服务八达岭景区和保护青龙桥车站、八达岭长城等多方面需要。埋深之所以大，是为了保护青龙桥车站人字形线路的需要。
乘客如何乘车？高铁站分为上下三层，从下至上第一层是站台层，第二层是进站通道，第三层是出站通道及设备层。从地面站房通过电梯下降62米到达站台层，这个提升高度也是世界之最。
绿色亮灯的部分便是乘客进站、出站的通道，可以看出，这个高铁站中进出站通道是分离的。上图中通体红色的管状廊道，现在是施工通道，未来将形成立体环形救援廊道，乘客在车站的任何位置都可以在50米之内到达求生通道。
上图可以看出，车站第三层中央有4个通风井，新鲜空气可以从这里进去。
施工中的通风是通过斜井口的4台风机吹进掌子面的。上图中隧道顶部橘色的大型管道就是通风管道。地震等灾害怎么办？专家告诉记者，整个隧道按照高级别抗震要求设计，抵抗烈度为8度的地震是没问题的。
从二号斜井一路下行，来到一处宽阔的掌子面。这是国内单拱跨度最大的一段暗挖隧道，跨度32.7米，高度19.5米，整个面积比一个标准篮球场还大。施工跨度大再加上隧道穿越军都山，地形起伏较大，无法采用盾构掘进机，只能采取爆破工法。
八达岭长城站地下建筑面积36143平方米，车站内各类洞室共78个，断面型式多达88种，交叉节点密集，结构异常复杂，施工难度非常大。
地质会随施工变化，步步惊心。同时，长城站需要通过花岗杂岩地层，岩性种类多，成分变化大，风化差异明显，地质条件也非常复杂。
地下交通调度也是挑战。施工高峰期13个工作面在逼仄的地下同时作业。仅2号斜井，就设置8条分通道，地下物流、交通等组织也是个挑战。
地上有世界文化遗产、还有老京张铁路，施工中需要严格控制爆破对山体的影响。此外，地下洞室密集，爆破还不能造成相邻洞室围岩松动、支护变形等，难度非常大。“没有金刚钻不揽瓷器活”，中国技术再升级！在记者采访过程中，世界首次、国内首创这些词语在专家们口中出现的频率很高。我国高铁里程已突破2万公里，技术逐渐成熟并不断创新。
专家说，长城站隧道采用大跨度设计，如果用传统的“挪威法”，步骤比较多，施工时间也较长。专家们经过钻研，提出“品字形”施工工法，顶洞超前探明地质、分部开挖化大为小、预留核心提供支撑、工法简洁转换自如，既可以安全快速施工，也方便大型机械展开。
通过使用电子雷管精细化分段，逐孔起爆，能将振速控制在安全范围内，保护文物也确保施工质量。2016年3月开工以来，这里已经爆炸了4500多次，每天要炸十几次。
八达岭长城世界文化遗产核心区的正下方，就是正在建设的世界上最深的地下高铁站（地下102米处），而这将在2019年底通车京张高铁正线。
京张高铁八达岭长城站总设计师吕刚介绍，这个高铁站之所以要建造如此深的地下，主要为了保护我国近代工业的象征——青龙桥车站人字形线路的需要，其分为上下三层，从下至上第一层是站台层，第二层是进站通道，第三层是出站通道及设备层。
当然了，对于用户乘车来说，这个过程也是相当刺激，因为需要从地面站房通过电梯下降62米到达站台层，这个提升高度也是世界之最。据说，整个隧道按照高级别抗震要求设计，抗7级地震是没问题的。
此外，负责修建这个高铁站的总工程师罗都颢介绍，从2016年3月开工以来，这里已经爆炸了4500多次，每天要炸十几次。达岭隧道施工区域每天正常涌水量近1.9万立方米，相当于一天要抽干10个标准8道游泳池的蓄水量。
目前这个工程已经完成总体工程的40%左右，争取2019年底前实现京张高铁建成通车。
高铁站中进出站通道是分离的。上图中通体红色的管状廊道，现在是施工通道，未来将形成立体环形救援廊道，乘客在车站的任何位置都可以在50米之内到达求生通道。
从二号斜井一路下行，来到一处宽阔的掌子面。这是国内单拱跨度最大的一段暗挖隧道，跨度32.7米，高度19.5米，整个面积比一个标准篮球场还大。施工跨度大再加上隧道穿越军都山，地形起伏较大，无法采用盾构掘进机，只能采取爆破工法。
八达岭长城站地下建筑面积36143平方米，车站内各类洞室共78个，断面型式多达88种，交叉节点密集，结构异常复杂，施工难度非常大。
京张高铁长城站连接北京与张家口，不仅是2020年北京冬奥会的重要交通设施之一，也是京包兰快速客运通道的重要组成部分，连接西北和华北。
走在隧道里，不时看到有工人用电齿轮打磨挖掘机的车铲，火花四溅。干了20年隧道施工的杨家川，指着一排圆滑的铲尖，无奈地自嘲：“挖了这么多年隧道，这地方真是最难啃的‘硬骨头’！看看这铲齿，挖一般围岩一个月才需要磨它一次，现在7到10天就得磨！”
站在中铁五局八达岭隧道二号斜井工地的位置，可以清晰地看到对面山头八达岭长城的烽火台。
即便周边没有文物，八达岭隧道的爆破也挑战多多。洞室群多导致小间距爆破多，洞室间最窄的地方只有2米厚，一旦爆破失败，就意味着隧道塌方。
项目部一方面采用预应力锚杆技术，增强较弱岩层的稳定性，避免岩层错动；另一方面，在使用电子雷管减震的同时，也专门成立监控小组，实时监测爆破震速，减少了施工对山体的扰动。
据介绍，传统爆破技术震速高，震感比较强裂，在地下百米作业，对长城的扰动类似于汽车怠速时玻璃窗的震动，而精准的电子雷管减震爆破施工技术，能使爆破震动的幅度和分贝降到最低，当震速控制在0.16厘米/秒左右时，每爆破一次只相当于在长城上跺一下脚。
静态微爆破减少扰动。在埋深只有4米的青龙桥车站下方，约40米的隧道施工是在风枪打眼处放入一种特殊的膨胀剂，使岩石慢慢被撑裂，再人工开凿，机械推进，最大限度地保护百年京张铁路不受地下施工的扰动。
“从今年春节后开工到7月27日，隧道内已经爆破4500多次，数据一切正常。我自己去八达岭长城上体验过，真没感觉地下正炸着呢。我现在就盼着高铁穿长城的一景呢！”张学华说。
